Verdi e WWF criticano il governo sulle infrastrutture e le opere strategiche

VALUTAZIONI CRITICHE DEL WWF ITALIA SUL DL TREMONTI CHE ISTITUISCE LA PATRIMONIO SpA e LA INFRASTRUTTURE SpA PROPOSTA DI CONVERSIONE IN LEGGE DEL D.L. 15/4/2002 N° 63 (A.C. 2567), LIMITATAMENTE AGLI ARTT. 7 e 8

Il WWF Italia ha in data 24/4/2002 e 29/4/2002 due note indirizzate al presidente della Camera e ai componenti delle commissioni parlamentari interessate, i cui contenuti sono riassunti qui di seguito.

• Tutti i motivi per chiedere la non conversione in legge del DL o lo stralcio degli artt. 7 e 8

Questi articoli infatti vorrebbero avviare una radicale e ambiziosa riforma di tutto il sistema dei beni patrimoniali e demaniali dello Stato (inclusi quelli "immateriali", come ad es. brevetti, diritti di sfruttamento, svolgimento di servizi terzializzabili e in genere qualsiasi altro diritto costituito per legge a favore dello Stato), e, parallelamente, accelerare la realizzazione delle infrastrutture. Per fare ciò viene prevista (art. 7) la costituzione della "Patrimonio dello Stato spa.", interamente di proprietà del Ministero dell'economia e finanze (ma sembra proprio che essa dovrebbe prima o poi confluire a sua volta nella Cassa Depositi e Prestiti, ovvero nella "Infrastrutture spa" o in altre da questa controllate!). La società avrebbe l'amplissimo mandato di valorizzare, gestire ed….alienare tutto il patrimonio dei beni dello Stato (anche demaniali), così come risultano dal rendiconto generale di cui all'art. 14 del Dlgs. 7/8/1997 n° 279, valutati - in via del tutto teorica e nominale - nell'impressionante cifra di 946.000 miliardi di vecchie lire. Secondo alcune previsioni del Ministero, il solo fatto che tali risorse vengano sottratte alla contabilità dello Stato e trasferite ad una Spa dovrebbe quadruplicarne il valore, che si avvicinerebbe in tal modo ai 2.000 miliardi di Euro.

Ma a così lusinghiere previsioni si contrappone il fatto che solo una esigua parte di tale patrimonio è suscettibile di usi economici diretti, indipendentemente da chi sia il titolare della proprietà (tutt'altro discorso sarebbe quello di valutarne i benefici economici indiretti, in termini di attività indotte o di "ritorno d'immagine" per tutto il Paese: si pensi al Colosseo, ai Fori, ai grandi musei, ecc.!). In realtà, per la massima parte questi beni sono improduttivi (in senso strettamente economico) per antonomasia; o se si preferisce sono, e debbono restare, destinati a produrre dei beni "immateriali" (cultura, paesaggio, ambiente, memoria storica, salute, ecc.), e non si comprende dunque quale senso abbia sottrarli alla contabilità pubblica per affidarli a una Spa., del resto di totale proprietà del Ministero.

Non sembrerebbero dunque così prevenute ed eccessive le critiche espresse da quanti hanno ravvisato nel DL una sorta di "partita di giro"; un puro e semplice escamotage rivolto ad un risanamento soltanto nominale ed apparente delle finanze pubbliche. Il gioco di prestigio consisterebbe nell'attribuire (non è chiaro in qual modo) a questo enorme ed in parte inutilizzato compendio di beni un reddito del 2,5%, sul quale la "Patrimonio Spa" (come si è visto di proprietà pubblica) verserebbe le relative imposte. In pratica, lo Stato pagherebbe le tasse a se stesso; ma trovandosi la Spa al di fuori della contabilità generale pubblica, da un punto di vista meramente formale il fisco registrerebbe un gettito sostanzioso, con altrettanto formale riduzione del disavanzo.

Quanto all'attività di "cartolarizzazione", sembrano assai credibili le accuse di quanti la ritengono un mero espediente per rinviare sine die la resa dei conti (economici): la Spa emetterebbe titoli a lungo termine garantiti dal patrimonio, che le banche accetterebbero volentieri. I problemi verrebbero in luce alla scadenza, allorquando, se il patrimonio fosse rimasto inerte, lo Stato dovrebbe comunque rimborsare il debito. Scopo dell'operazione sarebbe dunque quello di creare con il denaro delle banche un forte gettito immediato, lasciando il futuro…alla generazione successiva.

Sotto il profilo ambientale invece - che maggiormente qui interessa - è poi evidente che l' "intesa" con il Ministro dei Beni e Att. Culturali prevista dal comma 10 dell'articolo 7 per il trasferimento alla Spa di particolari beni non darebbe alcuna effettiva garanzia, tutto dipendendo dal successivo trasferimento ai privati e dalle loro intenzioni. Tra l'altro, questa norma si applicherebbe solo alle cose "di particolare valore storico e artistico" (sembra debbano intendersi quelle tutelate in base al Titolo I del T.U. dei Beni CC.AA.); resterebbero dunque esclusi tutti i beni ambientali (spiagge, coste, fiumi, foreste, parchi, ville, ecc.) tutelati solo in base al Titolo II del T.U., cioè sottoposti al vincolo paesaggistico/ambientale, per i quali il DL non stabilisce alcuna cautela.

Né maggiori garanzie sembra dare la previsione (del medesimo comma 10°) che "il trasferimento non modifica il regime giuridico, previsto dagli articoli 823 e 829, primo comma, del Codice civile, dei beni demaniali trasferiti". La possibilità di aggirare la norma è insita nello stesso art. 829 del Cod. Civ., che ammette il passaggio con semplice atto amministrativo dei beni dal demanio al patrimonio dello Stato. Il mantenimento dei particolari vincoli (storico/archeologici, monumentali, paesaggistici, ecc.) che possono gravare su detti beni è solo - per così dire - un'atto di decenza, che non attenua molto il pericolo potenziale costituito dal passaggio dalla proprietà dello Stato a quella dei privati. Inoltre, proprio i vincoli che tutelano la massima - e più appetibile -parte del patrimonio ambientale del Paese (spiagge, coste, boschi, ecc.) - cioè quelli paesaggistici del Titolo II del T.U. Beni CC.AA. - sono anche i più deboli e difficilmente controllabili, sia per la loro grande estensione sia perché la loro gestione è stata da tempo delegata alle Regioni, e quasi sempre da queste ai Comuni.

**********

Analoghe obiezioni sono state da varie ed autorevoli fonti sollevate contro il successivo art. 8, che prevede l'istituzione di "Infrastrutture Spa", società della Cassa DD.PP. specificamente deputata a raccogliere fondi per realizzare le grandi opere (si presume soprattutto quelle della "legge Obiettivo", altrimenti destinate a restare nel libro dei sogni per pura e semplice mancanza di denaro). Anche in questo caso sarebbero le banche a fornire le somme, dietro emissione di titoli garantiti dalla Cassa DD.PP., e tutta l'operazione rimarrebbe al di fuori della contabilità pubblica. La garanzia dello Stato sarebbe comunque massima (altrimenti nessuno comprerebbe i titoli), ma senza risultare ufficialmente; le "grandi opere" (tra le quali ve ne sono di discutibilissime sotto i profili dell'utilità e dell'impatto ambientale) verrebbero dunque realizzate; il debito pubblico aumenterebbe invece di diminuire, ma senza comparire in bilancio, e le conseguenze future sarebbero a carico di altri soggetti.

• Conclusioni

E' evidente che il DL in oggetto pone più problemi di quanti vorrebbe risolverne. Esso ipoteca gravemente le finanze pubbliche e la stessa credibilità dello Stato (come amministratore e come garante dell'economia); attribuisce poteri eccezionali a società che si ridurrebbero di fatto ad emanazioni del Ministero dell'economia e delle finanze; avvia grandi programmi di infrastrutture rinviandone al futuro il rendiconto economico; pone i presupposti per un'ulteriore aggressione ambientale attraverso la vendita dei beni culturali, monumentali e del pubblico demanio e pone le premesse per una situazione di ingovernabilità, la tendenza generale essendo quella di mettere tutto fuori bilancio affinché alla fine non sia possibile controllare più nulla.

Per tutte queste ragioni il WWF ritiene che la cosa migliore sia quella di non convertire in legge il DL (o perlomeno di stralciare gli articoli incriminati), essendo evidente che innovazioni di tale gravità devono essere attentamente ponderate dal Parlamento. Occorre garantire da un lato la sanità dei futuri bilanci dello Stato, e dall'altra la pubblicità ed il rispetto di beni che formano la morfologia stessa del Paese, nonché la sua identità e il suo retaggio culturale. E i ristrettissimi tempi concessi per la conversione in legge di un decreto più o meno "emergenziale" non consentono evidentemente alcuna scelta ponderata su temi così delicati, tali da richiedere una legge speciale elaborata con il concorso di tutte le competenze afferenti a queste materie.

Le principali infrastrutture che il Governo intende realizzare con le procedure accelerate della Legge Obiettivo

a cura di Daniele Meregalli
Ufficio Legislativo Verdi Senato

Ponte sullo Stretto di Messina

È una infrastruttura ad altissimo impatto ambientale, sia rispetto al paesaggio dello stretto sia rispetto alle ricadute sugli ecosistemi marino e costiero. Da pilone a pilone il progetto prevede una campata unica di 3300 metri, in una zona a fortissima sismicità. Ma l'opera, a fronte dell'alto impatto ambientale, risulta poco efficace sotto l'aspetto trasportistico e di altissimo costo (4,7 miliardi di euro, di cui più del 50% a carico dello Stato).

Le condizioni avanzate dal mondo bancario e creditizio internazionale per rendere sostenibile economicamente il project financing dimostrano che i flussi di traffico non sono significativi per sostenere finanziariamente l'opera, al punto che si arriva a invocare la distorsione delle più elementari regole di mercato, come ad esempio:

• obbligando le ferrovie a "scegliere" il ponte, anziché il sistema di traghetti, al di là del pedaggio e della convenienza. I banchieri, in previsione di un altissimo pedaggio, ritengono di assicurarsi così almeno gli introiti delle merci su ferro;
• negando di fatto la possibilità di sviluppare i collegamenti portuali della Sicilia, obbligando le merci a raggiungere l'isola su TIR e ovviamente usando il ponte;
• c. intervenendo sul sistema di traghettamento per rendere più svantaggioso il concorrente del ponte e tentare di ottenere così i pedaggi delle auto.

È importante notare che secondo la nuova procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, contenuta nel Decreto Legislativo di attuazione della legge obiettivo, recentemente approvato dal Consiglio dei Ministri, il parere deve essere espresso, per una infrastruttura di questa portata, entro 60 giorni!

In otto anni, con una spesa di 2,6 miliardi di euro, si dovrebbero realizzare barriere mobili in grado di isolare la laguna durante le maree eccezionalmente alte. Questo progetto, che è già stato oggetto di una Via negativa è sempre stato fortemente combattuto dall'ambientalismo per gli alti rischi di eutrofizzazione della laguna attraverso la chiusura delle bocche di porto di Venezia. Il progetto MOSE porterebbe a frequenti chiusure soprattutto nel periodo invernale non garantendo così il costante ricambio delle acque lagunari con quelle marine e, di conseguenza, mette a rischio il delicato ecosistema lagunare, già provato dall'inquinamento delle acque.

La proposta di nuova autostrada inserita nella delibera del Cipe è contrastata dalla Regione Toscana, che è orientata diversamente. Esiste infatti un progetto alternativo, meno impattante della nuova autostrada e ugualmente idoneo a risolvere eventuali problemi di viabilità: è il progetto ANAS riferito al tratto Grosseto-Civitavecchia che prevede l'adeguamento e la messa in sicurezza dell'attuale statale Aurelia (SS1) e la sua interconnessione con i principali nodi contigui lungo l'asse nord sud (Livorno, Piombino, Civitavecchia, …). La proposta autostradale del Ministro Lunardi, a differenza della riqualificazione dell'esistente, ha un costo 5 volte superiore e sventrerà le colline della Maremma, luogo ad altissima valenza paesistica.

Il progetto autostradale ha un importante precedente: nel 1990 il vecchio progetto autostradale interno è stato bloccato dal parere negativo di VIA del Ministero per l'Ambiente. Viene riproposto oggi dal Ministro Lunardi e con le procedure accelerate introdotte dalla legge Obiettivo, che ridimensionano la VIA, il Cipe potrà approvare il progetto senza tener conto adeguatamente dell'impatto ambientale.

Il tracciato è di circa 60 km e interesserà terreni agricoli e i paesi già interessati dal tracciato previsto per l'alta velocità Milano-Verona. Il progetto, pensato per sgravare il tratto dell'A4 tra le due città lombarde, non risolverà i nodi di mobilità locale, vera emergenza sia a est che a nord di Milano. Inoltre il progetto richiede la realizzazione della nuova tangenziale est esterna di Milano, per ora completamente sulla carta. In mancanza di questa infrastruttura, il traffico sulla direttissima in direzione verso Milano si riverserà su tre statali radiali a Milano, già oggi fortemente congestionate. Inutile dire che nella cifra in project financing non è inclusa la progettazione e realizzazione della tangenziale esterna, che sarebbe a carico dello Stato.

a) Pedemontana Veneta: il tracciato è di 63 km. il progetto di autostrada, che collegherà Vicenza e Treviso (collegandosi rispettivamente con la autostrada A31 e la A27) si aggiunge alla viabilità già presente, mentre associazioni, cittadini e enti locali hanno chiesto già da diversi anni la realizzazione di una superstrada a pedaggio, utilizzando e potenziando tratti di viabilità esistente. L'opera, recentemente affidata alla Regione Veneto, dovrà inserirsi in un territorio pesantemente antropizzato e avrà un notevole impatto sugli insediamenti urbani e industriali. Inoltre, riproporla tra le opere strategiche nazionali significa ricentralizzare tutta la procedura decisionale.

b) Pedemontana lombarda: lo sviluppo complessivo del sistema pedemontano è di circa 100 km. Il tracciato interessa direttamente, con opere spesso in trincea o in viadotto, una delle zone a densità abitativa tra le più alte in Europa: 21 comuni per un totale di 407 mila abitanti, 544 mila se calcoliamo una fascia di 750 metri per lato).

La contestazione locale di cittadini, comitati, sindaci e associazioni di categoria è stata ed è molto forte, al punto che il tracciato è cambiato molte volte. Questo progetto incrementerebbe fortemente le espansioni urbanistiche dei comuni, già oggi molto alte, e ridurrebbe le aree a verde. L'autostrada concentrerebbe inoltre 50.000 veicoli al giorno tra le cittadine della Brianza, l'area più densamente urbanizzata a nord di Milano, aumentando l'inquinamento atmosferico. L'infrastruttura inoltre, interessando diversi parchi fluviali regionali lombardi, comporta un forte impatto paesistico nell'attraversamento dei diversi ecosistemi fluviali.

Esiste uno studio avanzato all'interno del gruppo di lavoro Regione/Comuni, sostenuto da diversi sindaci, con cui si mira a risolvere i problemi della mobilità nell'area intervenendo sulla viabilità esistente e risolvendo i problemi di congestione.

c) Tratto piemontese: non sono mai stati avanzati progetti con l'identificazione del tracciato e dell'utilità dell'opera.

Non è ancora definito al momento se il progetto prevederà una soluzione ad autostrada o a superstrada. Le Regioni Veneto e Emilia Romagna hanno firmato il 27 novembre 2001 un protocollo d'intesa per un tratto autostradale a 4 corsie per 125 km, mentre la Delibera del Cipe n. 121 del 21.12.2001 parla genericamente di "Nuova Romea", senza riferimenti specifici alle caratteristiche tecniche dell'opera.

Di sicuro si sa che taglierà in due le valli del Comacchio e il Parco del Delta del Po, una tra le più importanti e pregiate zone umide d'Europa. Appare evidente la gravità della situazione che si verrebbe a creare con l'approvazione del Decreto: in un tale delicatissimo ecosistema si realizzerebbe un'autostrada con una valutazione di impatto ambientale fortemente semplificata.

Il Ministro Lunardi ha annunciato già dall'ottobre 2001 che intende affidare direttamente la concessione per la realizzazione e la gestione del Passante di Mestre Dolo - Quarto D'Altino e del Tunnel sotto la tangenziale ad una cordata formata da Autostrade, Padova-Venezia e Autovie Venete, le tre società che già oggi gestiscono le autostrade dell'area veneta, senza procedere attraverso una gara di evidenza pubblica per la scelta del concessionario. Continua a prevalere dunque nel Governo la censurabile interpretazione che il Passante di Mestre Dolo - Quarto D'Altino ed il tunnel autostradale siano da intendersi come opera di adeguamento di autostrada esistente, mentre questa soluzione si configura invece come un mezzo concreto per aggirare la normativa, europea e nazionale, che richiede gara internazionale per la scelta del concessionario. L'affidamento diretto era già stato oggetto di un atto del marzo 1999 tra Anas e Autostrade spa, sul quale è intervenuta l'Unione Europea, bloccando l'iter amministrativo con procedura di infrazione tuttora pendente, rimarcando che l'opera, in quanto nuovo tratto, non può sottrarsi alla gara.

Il progetto del Passante Largo dell'A4 (tratto Mira-Quarto) produce un notevole impatto ambientale, mentre l'ipotesi del tunnel, che andrebbe considerata in alternativa al passante, sarebbe realizzabile con un minor consumo del suolo e con un minor tempo di realizzazione, dato il contenuto peso dell'iter amministrativo connesso agli espropri. Questa seconda opzione, che può essere un importante intervento per riordinare la mobilità nell'area di Mestre, deve però risolvere, con la migliore tecnologia disponibile, i problemi connessi ai sistemi di depurazione degli scarichi e delle interferenze con il sistema idrogeologico e ambientale, aspetti questi non compiutamente trattati nel progetto governativo, a cui lavora anche la Rocksoil spa, fondata nel 1979 dal Ministro Lunardi e oggi intestata ai suoi familiari, con un incarico di consulenza tecnica e geotecnica per le verifiche progettuali sulla realizzazione del Tunnel autostradale di Mestre

Nella delibera Cipe sulle infrastrutture strategiche è stata inserita anche l'Alemagna, il vecchio progetto autostradale che, se realizzato, "sfonderà" le Alpi da Pian di Vedoia, passando per Cortina per raggiungere il confine con l'Austria. Devastante l'impatto ambientale per il delicatissimo sistema ecologico delle Alpi, che tutte le nazioni alpine d'Europa hanno recentemente tutelato ratificando la Convenzione delle Alpi (l'Italia con Legge n. 403 del 14 Ottobre 1999).

Questa Autostrada è in palese contrasto sia con lo spirito della Convenzione quadro, che tenta di rallentare la frammentazione dell'habitat, attraverso clausole che tuteleranno i corsi d'acqua, i fondovalle, il patrimonio forestale, i corridoi di spostamento degli animali, sia soprattutto con lo specifico Protocollo Trasporti della Convenzione, dove le Parti contraenti si sono impegnate a non costruire nuove strade di grande comunicazione per il trasporto transalpino.

Contro il progetto si è da sempre schierata la Provincia autonoma di Bolzano che è stata completamente scavalcata nel processo decisionale accelerato della legge Lunardi, nonostante la recente riforma della Costituzione abbia assegnato alle Regioni e alle Province autonome potestà legislativa in materia di grandi reti di trasporto e di governo del territorio, lasciando allo Stato esclusivamente la determinazione dei principi fondamentali.

Nel progetto di massima ci sarebbe in pratica il proseguimento del percorso da Longarone ad Auronzo e poi divisione in due del tracciato: verso est, attraverso Tolmezzo con bretella per l'autostrada del Tarvisio e verso ovest , mediante gallerie attraverso Carbonin eBraies fino a Monguelfo, percorrendo tutta la Val Pusteria fino a Fortezza con collegamento all'Autobrennero.

La convenzione aggiuntiva tra l'Anas e l'autostrada BS - VE - VI - PD (BS-PD), stipulata in data 7 dicembre 1999, ha prorogato alla Società la scadenza della concessione al 2013 e include tra le infrastrutture da realizzare a carico della concessionaria l'autostrada della Valtrompia. Tale affidamento, avvenuto senza ricorso a gara, contrasta con le prescrizioni della direttiva Ciampi - Costa del 1998, che prevede la proroga delle concessioni per sanare il contenzioso in essere e gli investimenti già realizzati e non per la realizzazione di nuovi investimenti autostradali. L'autostrada della Valtrompia, della lunghezza di 35 km, che collega l'autostrada A4 con la valle omonima, non è configurabile come un raccordo funzionale strettamente connesso con l'autostrada esistente, ma ha delle vere e proprie caratteristiche di tratto autostradale autonomo. A seguito di questo affidamento senza gara, la Commissione Europea ha attivato una procedura di indagine, tuttora pendente, per presunta infrazione della normativa comunitaria in materia di appalti e concorrenza sul mercato interno.

È in corso la procedura di valutazione di impatto ambientale ed è stata inserita nella Legge Obiettivo solo per le applicazioni delle procedure autorizzative, essendo le risorse a carico della concessionaria.

Il progetto fa riferimento al raccordo autostradale A22/A15, lungo il corridoio Tirreno Brennero che collegherà l'Autobrennero con l'Autocisa, da Parma a Verona. Il progetto preliminare approvato dal Consiglio di Amministrazione dell'Autocisa fa riferimento ad un tracciato di 81 km, che attraverserà le province di Parma, Cremona, Mantova e Verona. Attualmente è stato presentato dalla concessionaria un tracciato basato sulla soluzione "alta", con partenza da Nogarole Rocca e più vicina al bacino di utenza veronese, mentre la Provincia e il Comune di Mantova hanno sempre sostenuto l'ipotesi "bassa" che assicura il collegamento di Mantova e del porto di Valdaro. Va detto che l'ipotesi "bassa", modificando i capisaldi contenuti nella concessione vigente, richiederebbe una nuova concessione: motivo questo, al di là considerazioni di carattere trasportistico, che spinge a realizzare l'autostrada sul tracciato "alto".

Questa infrastruttura si sviluppa in un territorio marcatamente agricolo, attraverserà due parchi regionali (Mincio e Oglio Sud), le aree golenali del Po oltre ad attraversare con nuovi ponti i fiumi Tione, Mincio, Oglio, Taro, Po. Questa autostrada non risolverà i problemi connessi alla viabilità locale, mentre fungerà da collettore del traffico di attraversamento dal Tirreno verso un'autostrada già congestionata come l'Autobrennero, per la quale la concessionaria e gli Enti Locali hanno deciso di non procedere alla realizzazione della terza corsia e di puntare sul trasporto ferroviario.

L'autostrada Modena - Lucca è un tracciato di circa 80 km, la maggior parte in galleria ed è uno dei tanti progetti lanciati dall'ex Ministro Prandini alla fine degli anni '80. La proposta è successivamente scomparsa e viene ora reinserita dal Ministro Lunardi tra le opere strategiche della Legge Obiettivo. Il progetto, inteso come corridoio, richiede anche la realizzazione sia della bretella Campogalliano - Sassuolo che della Complanare di Lucca, e risulta di dubbia utilità sotto l'aspetto trasportistico, dato che si sviluppa in alternativa sia alla Variante di Valico che alla Parma - La Spezia.

È inoltre a forte impatto ambientale perché le aree interessate sono paesisticamente integre e, rispetto alla Bretella, sarebbero interessate le aree golenali del fiume Secchia. La bretella è stata inserita dall'Anas nella bozza di Piano triennale 2002-2004 e sarà mandata in appalto entro l'anno con la procedura della legge obiettivo (general contractor) e a totale finanziamento pubblico (175 milioni di euro).

Non esistono progetti recentemente presentati. In passato il vecchio progetto di bretella autostradale di 14 km si collegava al tratto esistente della Genova - Ventimiglia, da un capo in prossimità di Voltri, all'altro a Rivarolo, in località Begato. Il progetto interviene sul nodo autostradale di Sampierdarena (Ge), con finalità di alleggerimento, in una zona fortemente antropizzata, al punto che gli eventuali espropri interesserebbero oltre 5.000 mq di abitazioni, 10.000 mq circa di fabbricati vari e 85.000 mq circa di terreni agricoli. L'infrastruttura prevede inoltre un enorme viadotto che attraverserà il Polcevera, il quartiere di Begato.

Con la Conferenza dei servizi di novembre 2001 a Bologna si è dato seguito alla decisione del Consiglio dei Ministri tenutosi in agosto, secondo cui la Variante di Valico si deve realizzare sulla base del vecchio progetto. Questo prevede un fortissimo impatto ambientale lungo il torrente Setta, utilizzato come "trincea" lungo la quale sviluppare l'infrastruttura. Si è così deciso di scartare l'ultimo progetto, che teneva invece conto delle prescrizioni del parere di VIA del 4 maggio 2001 (siglato dai ministri dell'Ambiente e dei Beni Culturali). In questo modo il Governo e gli enti territorialmente interessati hanno vanificato un approfondito lavoro sulle compatibilità ambientali che, pur riferendosi ad un intervento trasportistico giudicato inopportuno e inadeguato a risolvere gli aspetti di mobilità interregionali, quantomeno riduceva l'aggressione su alcuni delicati ecosistemi appenninici. In particolare, proprio riferendosi all'alta valle del torrente Setta, l'ultimo accordo prevedeva una variante che salvaguardava il corso d'acqua.

Questa infrastruttura è stata stranamente inclusa nell'elenco delle infrastrutture della delibera Cipe, nonostante abbia il progetto approvato, la procedura di compatibilità ambientale sia stata completata con il parere del Ministro e nonostante l'opera, inserita nel piano finanziario della Autostrade spa con 2,9 milioni di euro provenienti dalla proroga ventennale della concessione, sia interamente finanziata.

Il tratto Cuneo - Carrù non ha mai superato positivamente la procedura di VIA, ciò nonostante è attualmente in costruzione. Per quanto riguarda la prosecuzione del tracciato quale asse di collegamento con la Francia, bisogna ricordare che l'autostrada di collegamento Cuneo-Nizza, tramite il traforo del Mercantour non è prevista dal TEN, che individua i 20 progetti specifici prioritari per la realizzazione della rete transeuropea di trasporto, ed è in contrasto con il Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi, che prevede esplicitamente a tutela di questa area sensibile "l'astensione dalla costruzione di nuove strade di comunicazione per il trasporto transalpino"

L'Asti-Cuneo (come nel caso della Variante di Valico), nonostante ormai il progetto e le autorizzazioni necessarie siano in fase avanzata (ci sono solo alcuni problemi di aggiustamento del progetto in avvicinamento a Cuneo e problemi di risorse finanziarie), l'infrastruttura è stata inserita nell'elenco delle opere contenute nella delibera del CIPE per accelerarne il finanziamento.

Questo intervento, che progetta la costruzione della seconda canna per il tunnel del Monte Bianco, in nome di un miglioramento della sicurezza del traffico autostradale, incrementerà notevolmente il trasporto su gomma in questa area alpina, già fortemente inquinata quando il tunnel ad una sola canna era completamente operativo.

È importante notare che l'Italia, in sede di firma del Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi, ai sensi dell'art. 8 punto 2 dello stesso, ha ufficialmente depositato presso il Comitato Permanente della Convenzione stessa l'elenco delle opere stradali approvate. L'attuale Governo ha illustrato queste opere durante la riunione dell'ultimo Comitato (3 e 4 dicembre 2001), e nell'elenco non era compreso il raddoppio del tunnel del Monte Bianco (né tra l'altro l'autostrada Alemagna, né il collegamento Cuneo - Nizza e il Mercantour).

La proposta di raddoppio del transito dei TIR viene avanzata proprio quando è in corso una accesa discussione, sia sul versante italiano che francese, per una drastica limitazione degli attuali flussi di traffico. La stessa Regione Val d'Aosta, in una sua risoluzione, ha chiesto al Governo di ridurre il transito dei veicoli industriali ad un numero inferiore ai livelli del 1999).

Nel traforo del Gran Sasso, a fianco della galleria autostradale in direzione Teramo - L'Aquila, a circa metà del percorso totale di 10 km, si trova il laboratorio sotterraneo dell'Istituto Nazionale di Fisica Nucleare (INFN). Il Governo, al fine di incrementare la sicurezza dei lavoratori del laboratorio, ha in progetto la costruzione di 6 km di un nuovo tunnel, con un diametro di scavo di 6,5 metri, per il collegamento diretto tra il Centro Direzionale di Assergi e i laboratori sotterranei dell'Istituto Nazionale di Fisica Nucleare (INFN), oltre alla realizzazione di due nuove sale sotterranee adiacenti alle tre già realizzate.

Il traforo autostradale del Gran Sasso è caratterizzato da volumi di traffico merci modesti ed è a due canne, ciascuna a due corsie di marcia, aspetti tecnici questi che lo rendono tra i più sicuri in Italia.

L'area ha già subito un forte danno ambientale dopo la costruzione delle due gallerie esistenti, al punto che sono scomparse le sorgenti di alta quota e si sono ridotte fino al 50% le sorgenti principali sulla montagna, con evidenti danni per i delicati ecosistemi nel territorio interessato. Al terzo traforo si sono opposti il Consiglio regionale d'Abruzzo, le amministrazioni provinciali di Teramo, Chieti e Pescara e tramite delibera consiliare, quasi tutti i comuni della provincia di Teramo e alcuni comuni della provincia pescarese. Si sono dichiarati contrari anche il Parco Nazionale del Gran Sasso e dei Monti della Laga e l'acquedotto del Ruzzo, oltre alla Società Italiana dei Geologi Ambientali.

Costo: 6,2 miliardi di euro, inclusa la realizzazione di un nuovo traforo. Alto l'impatto per l'ambiente, soprattutto in riferimento agli oltre 50 km della galleria di Ambin e nell'attraversamento della bassa Val di Susa, già interessata da un'autostrada.

Un'opera con queste caratteristiche, che comporta cantierizzazione per oltre un decennio e ingenti quantità di materiale di scavo, avrà notevoli ripercussioni sull'assetto idrogeologico in un ambiente delicatissimo come l'ecosistema alpino. Inoltre la nuova procedura di VIA viene attuata sul progetto preliminare, rendendo assolutamente impossibile valutare completamente la fase stessa di cantierizzazione.

Il Governo, con un articolo nel collegato infrastrutture in discussione al Senato, intende sopprimere l'art. 131 della legge finanziaria 2001, ed evitare così il ricorso a gara internazionale per le tratte ad alta velocità Milano - Genova, Milano - Verona e Verona - Venezia. Per la tratta Milano - Genova, l'effetto sarebbe quello di dare con affidamento diretto al consorzio COCIV la progettazione e la realizzazione dell'opera, che gli era già stata affidata nel 1991 a trattativa privata.

Negli anni '90, per tre volte, la progettazione del tracciato avanzata dal COCIV ha incassato il parere negativo di VIA del Ministero per l'Ambiente, ma ora - con l'inserimento nella legge Obiettivo - sarà possibile realizzarla rapidamente senza tenere in adeguata considerazione l'impatto dell'opera sull'ambiente.

Il progetto prevede la realizzazione di una linea trasversale dedicata ad alta velocità da Milano a Venezia lungo una direttrice che oggi risulta satura solo in parte, nel tratto lungo la Milano-Treviglio e in quello tra Padova e Venezia/Mestre. Quest'ultima tratta è attualmente oggetto di gara ed è quindi in una fase più avanzata rispetto alle precedenti tratte. Come per la Milano Genova, anche in questo caso il Governo intende riaffidare ai vecchi consorzi (CEPAV2 per Milano - Verona e IRICAV2 per la tratta Verona - Padova) la progettazione e la realizzazione dell'opera.

Il progetto comporta un grande impatto ambientale, sia per l'attraversamento del tratto morenico tra Brescia e Verona, sia per il notevole consumo di suolo agricolo, per le numerose cave di prestito che la realizzazione del progetto richiede, sia infine per l'inquinamento o la compromissione delle falde acquifere della zona.

Gli ambientalisti da sempre hanno puntato prioritariamente ad un intervento più mirato con un quadruplicamento dei tratti congestionati (e quindi oltre alla Padova Venezia anche la Milano Treviglio) e un completamento/ potenziamento per il traffico merci della linea complementare "medio-padana" (Torino-Chivasso-Casale-Mortara-Pavia-Casalpusterlengo-Codogno-Cremona-Mantova- Padova-Venezia). La Mediopadana costituisce una direttrice trasversale alternativa, che consentirebbe di assorbire una quota significativa di trasporto merci e di eliminare i colli di bottiglia esistenti. La direttrice Est-Ovest della Mediopadana - estesa ad Est oltre Venezia-Trieste, verso i valichi con l'Austria e la Slovenia, e a Sud verso il sistema portuale ravennate - sarebbe particolarmente adatta all'instradamento di treni merci ad alta produttività (più pesanti e più lunghi di quelli ammessi sulle altre linee).

Roma, 8 maggio 2002

elenco delle opere, collegato infrastrutture, decreto legislativo

La politica dei trasporti del Governo Berlusconi ha restituito una assoluta centralità alla realizzazione delle infrastrutture, di cui far decollare i cantieri in fretta per "colmare il deficit di investimenti che ha caratterizzato negli ultimi 10 anni il nostro Paese". Con l'obiettivo implicito che, il raddoppio di ogni infrastruttura non è solo una soluzione concreta per dare lavoro ed attività alle imprese, ma è anche la soluzione ai problemi di mobilità di merci e passeggeri che attanagliano il nostro Paese.

In poco meno di un anno sono state spazzate via le principali soluzioni ed il confronto che avevano animato gli anni '90, in cui si era affermato il concetto di "non solo infrastrutture" per risolvere i problemi di mobilità, a cui erano state affiancate leve importanti come regolazione, tariffazione, concorrenza e liberalizzazioni, innovazioni tecnologiche ed efficienza, standard ambientali e logistica integrata. Soluzioni mutuate dalle più avanzate esperienze europee, che avevano trovato nelle normative per le liberalizzazioni ed il sostegno al Trasporto Pubblico Locale, per il risanamento ed il rilancio della società Ferrovie dello Stato, nel faticoso decollo degli investimenti per il trasporto rapido di massa e per l'Alta Capacità ferroviaria, nell'adozione di un innovativo (anche se imperfetto) Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, strumenti per dare soluzioni reali alla crescente domanda di mobilità dei passeggeri e delle merci.

Le uniche e sole parole d'ordine del Ministro Lunardi sono il raddoppio e la realizzazione di nuove infrastrutture, di cui la legge Obiettivo è lo strumento di semplificazione approvato dal Parlamento per accorciare i tempi di decisione e far decollare i cantieri. Ogni altro intervento di liberalizzazione e regolazione, di soluzione dell'emergenza smog nelle principali città italiane, di sostegno al cabotaggio ed all'intermodalità non è incluso nella sua agenda di Ministro dei Trasporti ed Infrastrutture.

Sono numerose le critiche che i Verdi avanzano nei confronti delle opere strategiche e delle semplificazioni adottate, ma a monte c'è una obiezione fondamentale: manca da parte del Governo una strategia ed una politica nel settore dei trasporti, con obiettivi misurabili, azioni diffuse e determinate nel tempo, di cui le infrastrutture sono solo un capitolo, ovviamente significativo.

Anche i processi di liberalizzazione sono stati frenati o non hanno trovato adeguato sostegno da Governo e maggioranza (basti pensare all'articolo 35 della legge finanziaria 2002), mentre si torna insistentemente a parlare di privatizzazione sia per Alitalia, sia per i segmenti remunerativi delle Ferrovie dello Stato, quando invece è noto che privatizzare senza liberalizzare non porta vantaggi per la collettività e miglioramento del servizio agli utenti.

Ma in questo anno, oltre a mettere nel cassetto il nuovo PGT, sono state anche cancellate norme fondamentali come la nuova legge Merloni sugli appalti ed ogni snellimento procedurale nei processi decisionali è stato superato da un ipercentralismo autorizzativo, decisamente in contrasto con la Legge Costituzionale 3/2001 di riforma federale dello Stato.

Infine si è proceduto verso un autentico ridimensionamento della Valutazione di Impatto Ambientale, ritenuta erroneamente il freno alla realizzazione di opere pubbliche e private, quando invece sono proprio le statistiche a dimostrare che ben oltre l'80% dei progetti ha superato il giudizio positivamente, pur dopo estenuanti modifiche richieste dal Ministero per l'Ambiente che ne hanno migliorato la scarsa qualità e mitigato l'impatto ambientale.

Infine per il Ministro Lunardi, fin dall'insediamento i Verdi hanno profilato un palese conflitto d'interessi. Il fatto che l'ing. Lunardi fosse il titolare delle società Rocksoil e Studio Lunardi per la progettazione e realizzazione di numerose infrastrutture e gallerie e che oggi sia chiamato in qualità di Ministro a decidere sugli stessi progetti.

Attualmente le società sono state cedute dal Ministro ai suoi famigliari, ma il conflitto d'interessi permane e riguarda progetti significativi come la Variante di Valico, l'Alta Velocità Bologna-Firenze e Roma-Napoli, il Tibre Parma-Verona, il passante di Mestre, tratti della Salerno-Reggio Calabria, il tunnel del Monte Bianco, il progetto di tunnel ferroviario Verona- Innsbruck, la metropolitana di Brescia, l'autostrada della Valtrompia.

E' evidente che se verrà confermata la legge sul conflitto d'interessi approvata dalla Camera, il Ministro Lunardi potrà riprendersi anche la proprietà della Rocksoil e delle altre società collegate, a dimostrazione dell'inutilità e gravità della soluzione avanzata dal Governo. Continuare così ad assumere decisioni (risorse, procedure, priorità) sulla realizzazione degli stessi progetti, creando un paurosa confusione tra interessi privati e tutela di quelli pubblici.

Il giudizio fortemente negativo sulla politica delle Infrastrutture del Ministro Lunardi si basa sulla valutazione dell'insieme dei provvedimenti adottati per l'accelerazione delle opere strategiche: la Legge Obiettivo n. 443/2001; la Delibera Cipe del 21 dicembre, che ha individuato l'elenco delle opere strategiche; il collegato infrastrutture, approvato dalla Camera ed attualmente in discussione al Senato; il Decreto Legge n. 63 per la costituzione delle società Infrastrutture SpA, in conversione; il Decreto Legislativo attuativo, con la definizione delle procedure autorizzative e del sistema di aggiudicazione degli appalti, adottato dal Consiglio dei Ministri il 3 maggio 2002.

Da questo insieme di provvedimenti, le obiezioni fondamentali dei Verdi si concentrano su:

• lo sterminato elenco delle opere definite "strategiche"
• l'assenza di una strategia e di una politica dei trasporti di contesto per le infrastrutture
• le procedure semplificate ed esclusione delle prerogative di Regioni ed Enti Locali
• il forte ridimensionamento della Valutazione di Impatto Ambientale
• il nodo irrisolto delle risorse finanziarie
• le inaccettabili modifiche della Legge Merloni sugli appalti
• le norme in contrasto con le regole a tutela della concorrenza e del mercato
• il contrasto con le decisioni e le politiche europee in materia di trasporti ed investimenti

La Legge Obiettivo estende le procedure semplificate non solo alle infrastrutture pubbliche e private, ma anche agli "insediamenti produttivi strategici e di preminente interesse nazionale da realizzare per lo sviluppo e la modernizzazione del Paese". E, conseguentemente, la Delibera Cipe del 21 dicembre 2001 ha individuato ben 116 interventi, per un ammontare di investimenti pari a 125,858 miliardi di Euro, che corrispondono a circa 250 infrastrutture connesse al campo dei trasporti e mobilità. Ma la Delibera Cipe ed il Decreto Legislativo prevedono l'estensione delle procedure semplificate anche per "l'emergenza idrica nel Mezzogiorno", per il settore energetico ed il Decreto sbloccacentrali, e anche per il comparto delle telecomunicazioni, di cui devono essere ancora definitivi i piani di investimento.

Praticamente tutti gli investimenti significativi che verranno realizzati nel nostro paese nei prossimi dieci anni sono stati definiti strategici. Si potranno avvalere di procedure accelerate, saranno oggetto di una valutazione ambientale semplificata e potranno essere realizzati da un contraente generale.

Inoltre, questa estensione sterminata rende assai complessa l'attuazione della stessa norma, nata per essere applicata in pochi e selezionati casi di massima urgenza e priorità. Se le opere strategiche fossero state non più di una decina, il regime derogatorio avrebbe probabilmente retto, sia rispetto al mercato degli appalti, sia per il mancato coinvolgimento di Regioni ed Enti Locali, sia per la Via semplificata e le norme in materia di concorrenza che devono comunque rispettare specifiche direttive Europee. Non a caso in queste settimane notevoli energie sono state dedicate a correggere gli effetti distorsivi della Legge Obiettivo: modificando il ruolo delle Regioni verso una "intesa" sugli elenchi da adottare in sede Cipe, ripristinando una debole procedura di VIA dopo il suo azzeramento totale proposto in una prima fase, escludendo dall'applicazione di un numero sempre crescente di opere la figura del contraente generale, per evitare l'esclusione dal mercato delle imprese di costruzioni italiane.

Risulta evidente che l'elenco esteso di 250 opere infrastrutturali della delibera Cipe, è una sommatoria di proposte provenienti da Anas, Regioni, Concessionarie Autostradali, Ferrovie, Enti Locali, Ministero dei Trasporti e non configura in alcun modo una politica mirata nel campo dei trasporti, di selezione delle priorità sulla base delle risorse effettivamente disponibili. (E solo un occhio particolarmente benevolo potrebbe ritrovare la logica dei corridoi plurimodali del vecchio Piano Generale dei Trasporti del 1987!)

Non a caso la Legge Obiettivo dice esplicitamente che si deve solo " tener conto" del PGT vigente approvato nel marzo 2001, e che ogni opera inserita nel programma strategico ne costituisce automaticamente variante, demolendo la già debole cornice strategica del PGT in vigore in cui era inserito un elenco, comunque assai esteso, di infrastrutture da realizzare.

Così come il carattere strategico non assume mai come riferimento il riequilibrio modale verso i sistemi di trasporto a minore impatto ambientale come ferrovie e cabotaggio ed il rispetto degli obiettivi di Kyoto per il contenimento dei gas serra ormai assunti in sede internazionale dal Ministro Matteoli, o ancora i limiti dello spazio territoriale e del sistema insediativo del nostro Paese. Anzi, aggiunge agli investimenti ferroviari, un autentico rilancio degli investimenti stradali ed autostradali, che soltanto in qualche caso risolveranno i problemi di mobilità esistente mentre in numerosi casi aumenteranno il traffico motorizzato in avvicinamento ai nodi ed alle città congestionate. Non a caso non si è voluto effettuare una Valutazione Ambientale Strategica sull'insieme delle infrastrutture previste, al fine di selezionare con criteri trasparenti quelle di maggiore utilità trasportistica, di maggior coesione sociale, sostenibili ambientalmente dai territori attraversati e con l'obiettivo di favorire intermodalità e riequilibrio modale.

Si segnala infine che l'elenco strategico include anche i progetti per il Mose a Venezia e per il Ponte sullo Stretto di Messina che, al di là di ogni considerazione di merito, per la complessità degli interventi previsti non possono godere di procedure accelerate e di una valutazione di impatto ambientale semplificata.

L'intero processo autorizzativo delle opere strategiche è stato demandato al Cipe. Al Ministro dei Trasporti restano compiti propositivi ed istruttori, la Conferenza dei Servizi ha carattere istruttorio ma non assume decisioni, le Regioni devono raggiungere una "intesa" per la definizione del programma strategico (prima era previsto solo un "parere").

Quindi un forte processo decisionale centralizzato, che può essere assunto a maggioranza dal Cipe sia sul progetto preliminare che sul progetto definitivo, con "il consenso ai fini dell'intesa sulla localizzazione, dei presidenti delle Regioni e Province autonome interessate, che si pronunciano sentiti i Comuni nel cui territorio di realizza l'opera".

Ma "in caso di dissenso delle Regioni e Province autonome alla eventuale approvazione si provvede entro 60 giorni con Decreto del Presidente della Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei Ministri…" e quindi le prerogative costituzionali di Regioni ed Enti Locali restano non salvaguardate.

E non a caso contro a Legge Obiettivo pende un ricorso avanzato da alcune Regioni, tra cui la Toscana, alla Corte Costituzionale per il mancato rispetto delle prerogative costituzionali assegnate alle Regioni, anche alla luce delle recenti modifiche introdotte dalla Legge Costituzionale 3/2001 di sostegno al federalismo.

La prima bozza di Decreto Legislativo sostituiva la Valutazione di Impatto Ambientale con "l'accertamento di compatibilità ambientale" escludendo un qualsiasi potere del Ministro per l'Ambiente. Contro questo azzeramento erano insorti Verdi e Associazioni ambientaliste chiedendo il ripristino di una norma indispensabile per la tutela dell'ambiente.

Il Ministro Matteoli ha condiviso apertamente questo appello ed effettivamente il testo approvato dal Consiglio dei Ministri ha subito alcune modifiche, ma ancora decisamente insufficienti secondo il giudizio dei Verdi.

Infatti il DL prevede che la VIA venga effettuata per tutte le opere strategiche da una speciale Commissione nominata dal Presidente del Consiglio, la quale entro 60 giorni esprime il proprio parere sul progetto. Il Ministro per l'Ambiente provvede ad emettere la valutazione sulla compatibilità ambientale dell'opera alle Regioni interessate ed al Ministro delle Infrastrutture, ma il provvedimento di compatibilità ambientale è adottato dal Cipe contestualmente all'approvazione del progetto preliminare.

In caso di motivato dissenso del Ministro per l'Ambiente o del Ministro per i Beni e le Attività Culturali, l'adozione del provvedimento di compatibilità ambientale è demandata al Consiglio dei Ministri. Quindi la commissione VIA non sarà soggetta al Ministero per l'Ambiente, il quale oltre a perdere il potere di emettere il giudizio di compatibilità (attribuito al Cipe che può decidere a maggioranza), dovrà attivare in caso di dissenso il giudizio del Consiglio dei Ministri (mentre oggi è il proponente un progetto che deve attivare la procedura in caso di giudizio negativo di VIA).

Da sottolineare che la VIA si farà sul progetto preliminare e non su quello definitivo, e questo renderà impossibile una accurata valutazione dell'impatto ambientale. Basti pensare alla fase di cantierizzazione, praticamente abbozzata nel preliminare, che ha un impatto ambientale decisivo come nel caso dei cantieri per l'Alta Velocità e la Variante di Valico.

Infine sull'iter di approvazione delle opere strategiche incombe un'altra variabile peggiorativa: il collegato infrastrutture, attualmente in discussione al Senato, prevede una ulteriore procedura alternativa al comma 6 dell'articolo 12. Invece di utilizzare le procedure del Decreto Legislativo il progetto preliminare e definitivo può essere approvato con un Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, previa deliberazione del Cipe integrata dai Presidenti delle Regioni, sentita la Conferenza Unificata Stato-Regioni e previo parere delle competenti commissioni parlamentari. Con il "predetto decreto sono dichiarate a compatibilità ambientale e la localizzazione urbanistica dell'intervento nonché la pubblica utilità dell'opera" e queste autorizzazione sostituisce ogni altro permesso ed autorizzazione.

Il piano decennale di investimenti per le opere strategiche fissato dalla delibera Cipe ammonta a circa 123 miliardi di euro da attivare nel prossimo decennio.

Secondo le indicazioni del Ministro Lunardi, fornite durante una audizione nella Commissione Lavori Pubblici del Senato, questa enorme mole di investimenti dovrebbe essere finanziata per 32,5 miliardi di Euro con capitale privato, con circa 25 miliardi di euro attraverso i fondi strutturali della UE e circa 46 miliardi di Euro con finanziamenti pubblici. Tra questi ultimi ne sarebbero già disponibili, previsti da leggi pluriennali, circa 14 miliardi di Euro e quindi sarebbero da reperire risorse nell'ambito della finanza pubblica per circa 28 miliardi di Euro.

Le previsioni del Ministro Lunardi erano decisamente ottimistiche visto che è assai complesso ( se non impossibile) reperire una quota così elevata di finanziamenti privati, che le risorse dei fondi strutturali disponibili per il settore dei trasporti ammontano effettivamente a 4,2 miliardi di Euro (di cui 2,4 miliardi di Euro deve essere cofinanziato dall'Italia). E considerato inoltre che il fondo speciale previsto dalla Legge Finanziaria 2002, ed oggi incluso nel collegato infrastrutture, attiva la disponibilità di investimenti per il triennio 2002-2004 pari a 6,5 miliardi Euro.

In realtà il calcolo delle risorse disponibili per investimenti è assai più complesso se si tiene conto degli investimenti già previsti per le concessionarie autostradali - connessi alle proroghe della scadenza delle concessioni e stimabili in circa 10 miliardi di Euro - degli investimenti annuali previsti per le ferrovie che la legge Finanziaria 2002 ha fissato in 4,1 miliardi Euro.

E' evidente che complessivamente sono insufficienti rispetto all'esteso elenco degli investimenti, se il Ministro Tremonti ha avanzato la proposta inaccettabile di destinare una quota delle Fondazioni Bancarie agli investimenti in infrastrutture e di costituire nell'ambito della Cassa Depositi e Prestiti la Società Infrastrutture SpA per il reperimento dei mezzi finanziari sul mercato (vedi DL 63/2002). Proposte del Ministro Tremonti che hanno incontrato già il giudizio negativo della Corte dei Conti, perché non vengono salvaguardati controllo e trasparenza, anche con il meccanismo di intreccio tra i due veicoli societari.

E una esatta valutazione degli investimenti in atto e delle risorse disponibili dovrebbe indurre ad una accurata selezione delle priorità: proprio quello che l'assegnazione provvisoria dei fondi (ma solo di programmazione si tratta) della Delibera Cipe non fa.

Le modifiche alla Legge Merloni avanzate sia per le opere strategiche nel Decreto Legislativo che in via generale per tutti gli appalti nel collegato Infrastrutture, puntano ad una forte deregolamentazione del settore, lasciando mani libere alle concessioni.

Ecco secondo i Verdi le principali modifiche peggiorative della Legge Merloni, che debbono essere corrette:

• l'esclusione dei concessionari dalla applicazione della Merloni, che potranno così avere mano libera e senza gara nell'assegnazione dei lavori. Si tratta di una norma sicuramente in contrasto con le direttive Europee
• l'eliminazione dell'obbligo per i concessionari di appaltare a terzi il 40% delle opere, che diventa discrezionale a scelta del concedente e ridotto al 30%
• l'eliminazione del vincolo dei trenta anni di durata massima della concessione evitando quindi la creazione di mercati e di concorrenza
• l'eliminazione del vincolo del contributo massimo a carico dello stato fino al 50% del costo di un opera nel caso di infrastrutture a tariffe amministrate. E pensare che si sostiene il grande significato dell'autofinanziamento privato dei progetti!
• l'estensione dell'appalto integrato a tutti gli appalti soprasoglia comunitaria: in questo modo viene eliminato un principio fondamentale della legge Merloni, la separazione tra progettazione ed esecuzione.
• l'indebolimento del ruolo dell'Autorità di Vigilanza sui lavori pubblici
• l'incentivo alla dequalificazione delle imprese con l'attestato SOA che deve essere effettuato ogni cinque anni (anziché tre come accade oggi), l'attività non esclusiva degli organismi di attestazione, attestato di qualificazione che le regioni possono escludere per appalti fino a 258.228 Euro
• il ridimensionamento del ruolo della programmazione delle opere pubbliche
• le semplificazioni per la trattativa privata
• il ripristino delle anticipazioni del 10 % sul valore dell'appalto
• l'eliminazione della cauzione provvisoria per le opere di importo inferiore a 750.000 euro
• l'incremento del subappalto dal 30 al 50 %, modifiche della nozione di subappalto estendibile a qualunque contratto anche non comprendente manodopera, il riferimento al "cantiere" e non al valore dell'intero appalto. Su queste modifiche peggiorative è intervenuto anche il Procuratore Antimafia Pierluigi Vigna, per le possibili infiltrazioni mafiose che potrebbero così trovare un fertile terreno di espansione. Anche la Commissione Giustizia del Senato e la Commissione Antimafia hanno espresso preoccupazioni per queste norme suggerendo di rivederle

Vi sono diverse misure previste nei provvedimenti per il rilancio degli investimenti che escludono il ricorso a gare d'appalto, che sono in contrasto con le normative italiane ed Europee in materia di appalti e concorrenza e che vengono invocate dal Ministro Lunardi per fare presto le opere, tagliando i tempi delle gare.

Basterebbe riferirsi alla "Comunicazione interpretativa della Commissione Europea sulle concessioni di diritto comunitario" (Gazzetta Ufficiale Comunità Europee del 20 dicembre 2000, C 121/2) per verificare che la concessione di servizi ed appalti pubblici deve rispettare le normative a tutela della concorrenza e del mercato.

• il ripristino delle convenzioni TAV a trattativa privata per le tratte non ancora iniziate quali la Milano-Genova e la Milano-Verona-Padova. Con l'articolo 10, comma 1 del collegato infrastrutture, che abroga l'articolo 131 della Legge Finanziaria 2001 ( che aveva azzerato le convenzioni del 1991 affidate senza gara d'appalto) vengono ripristinati i vecchi Consorzi per queste tratte, evitando in questo modo gare d'appalto europee. L'ordine di grandezza di questi investimenti, ancora in fase di progettazione e non finanziati, è di circa 5 miliardi di euro, che verrebbero così sottratti in modo palese ed in contrasto con le normative europee, alla concorrenza ed alle gare. Il prof. Tesauro, presidente dell'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, ha inviato un motivato parere a Governo e Parlamento in cui chiede che la norma non venga approvata perché in palese contrasto con i principi generali europei ed italiani a tutela della concorrenza ed il ripristino del meccanismo di gara per la progettazione ed esecuzione dei lavori.

• Ripristino degli interventi di ammodernamento delle ferrovie in concessione ripristinando i vecchi contratti a prestazione integrata che erano stati azzerati con l'articolo 131, comma 4 della Legge Finanziaria 2001 e imponendo gare d'appalto per gli interventi residui. Anche in questo modo vengono ripristinate le vecchie prestazioni integrate che avevano assicurato un costante incremento dei costi e dei tempi di realizzazione, limitando il ricorso alla gare di evidenza pubblica

• Le modifiche alla Legge Merloni dove si sostiene che i concessionari non sono soggetti al normativa per gli appalti: in questo modo si dà mano libera per l'affidamento delle opere ai concessionari e si escluderanno dal mercato degli appalti e della tutela della concorrenza le risorse più significative per gli investimenti autostradali.

Nei diversi provvedimenti in discussione o in attuazione si sostiene che il rapido decollo dei cantieri per le opere strategiche è indispensabile e coerente con le politiche europee in materia di trasporti ed investimenti e che significative quote di finanziamenti deriveranno da impegni comunitari.

Se si analizzano nel dettaglio i provvedimenti europei in corso di attuazione ed adozione emerge nettamente il contrasto con l'impostazione e la strategia del Governo italiano.

Ad esempio possiamo valutare:

• il finanziamento dei fondi strutturali per il Mezzogiorno per il programma Operativo Trasporti (che il Ministro Lunardi stima in 25 miliardi di Euro nel decennio) è stato fissato in 4,2 miliardi di Euro di cui 2,4 a carico dello stato italiano per il periodo 2000-2006. L'obiettivo primario di tale programma è l'adozione di un sistema di "trasporti sostenibile, efficace ed integrato che possa favorire lo sviluppo delle regioni italiane del Mezzogiorno". E' suddiviso in quattro assi prioritari di intervento: potenziamento sistema a rete, connessione aree locali, sviluppo delle infrastrutture nodali, assistenza tecnica per l'attuazione del programma. Si ricorda infine che l'uso dei fondi strutturali è consentito dall'Unione Europea soltanto se si rispettano pienamente le direttive europee, tra cui quelle in materia di tutela dell'ambiente, di valutazione di impatto ambientale e di tutela della concorrenza

• la nuova proposta della Commissione Europea sugli orientamenti comunitari per le Reti Transeuropee di Trasporto: appena discussa ed adottata in Commissione Trasporti e Bilancio e che attualmente è in attesa di voto in seduta plenaria dal Parlamento Europeo. Se si analizza la proposta in codecisione della Commissione Europea e le proposte di integrazione avanzate dalle Commissioni, risulta evidente che la sostenibilità è un punto irrinunciabile della strategia, che la Valutazione Ambientale Strategica costituisce uno strumento imprescindibile di valutazione dei progetti, che è inoltre indispensabile concentrare su alcune strozzature e su un numero limitato di progetti le risorse disponibili. La proposta sostiene apertamente che la priorità deve essere assegnata al potenziamento delle ferrovie, alle vie navigabili interne, al trasporto marittimo a corto raggio, ai trasporti intelligenti ed innovativi. Per quanto riguarda la rete stradale, sostiene che la "possibilità di incrementare la capacità estendendo la rete stradale sono limitate, e costituiscono una risposta soltanto temporanea per posticipare la saturazione del traffico della rete". Parole efficaci per definire una corretta strategia di intervento e di selezione degli investimenti, mentre in Italia chi sostiene questo punto di vista è stato definito dal Ministro Lunardi "terrorista ecologista"

• la proposta di revisione delle Reti Transeuropee di Trasporto attualmente in discussione prevede tra i progetti italiani due reti ferroviarie: l'asse del Brennero, Napoli-Verona-Monaco e Bologna-Milano ed il treno Alta Velocità/trasporto combinato, Francia-Italia, (Lione -Torino-Milano-Venezia-Trieste), mentre non è previsto nessun asse autostradale transfrontaliero. La delibera Cipe del 21 dicembre 2001, è bene ricordarlo, prevede il completamento dell'autostrada di Alemagna (Venezia-Monaco) iniziata e ferma a Pian di Vedova, il Traforo del Mercantour Cuneo-Nizza ed il raddoppio del tunnel autostradale del Monte Bianco.

Infine deve essere sottolineata la distanza della politica italiana dei trasporti ed investimenti rispetto al Libro Bianco della Commissione Europea "Politica europea dei trasporti verso il 2010: l'ora delle scelte" (presentato ad ottobre 2001) che punta ad una efficace integrazione tra trasporti e sostenibilità, con azioni mirate al riequilibrio modale, all'efficienza d'uso, ai trasporti intelligenti, fino a proporre sistemi di regolazione della crescita della domanda.

Esattamente il contrario di quanto propone il Governo italiano, che punta al raddoppio di numerose strade ed autostrade che alimenteranno la saturazione e la congestione da traffico motorizzato.

Roma, 8 maggio 2002.